I utgangspunktet er det ikke så mye ved denne Insignia-versjonen som tyder på noe helt spesielt.
Mørk metallic og ditto tonede ruter, noen smådetaljer her og der.
Men det er 20 tommer store felger med ekstremt lavprofilerte dekk, et par luftinntak foran - som hinter om at innmaten foran trenger mer kjøling enn normalt - og umiskjennelig eksosbrumling fra de to munningene bak.
Ellers ser den ut som en helt streit og fin familiebil – som faktisk også skjuler et bagasjerom på 540 liter og dermed grei barnevognplass bakerst.
Insignia OPC er en ulv i de berømte fåreklærne. Praktisk talt en sleeper.
Denne versjonen er mange hundre tusen kroner mer jordnær.
Nesten sjenert
Denne stasjonsvognen, som har fått en real behandling av Opel Performance Center (OPC) , kan smyge seg rundt i trafikken uten å gjøre noe stort vesen av seg.
Også fordi V6-motoren, selvsagt bensindrevet, er så tyst at den nesten virker sjenert på lave turtall.
Sagt på en annen måte: Man tviler aldri på at denne bilen ikke går på diesel – slik de fleste OPC-stylede normalversjoner i Norge pleier å gjøre.
Basismodellen for folk flest kom på markedet sent i 2008, og ble i samme åndedrag kåret til «Årets bil» i Europa.
Lastebilens brutale møte med personbiler
300 kilo tyngre
Særlig mange ekte OPC-versjoner av Insignia finnes ikke på norske skilter. I skrivende stund ligger det bare én ute til salgs på Finn.no.
Stort mer spesielt blir det dermed ikke i familiebilklassen. Samtidig er Insignia OPC en langt bedre totalpakke enn forgjengeren Vectra OPC var – da den kom på markedet i 2005.
Den forrige superstasjonsvognen hadde forhjulsdrift, en klar svakhet, og 255 hestekrefter. Den gang var det mer enn nok - på grunn av den negative effekten kreftene hadde på styringen.
Selv om dagens versjon med firehjulsdrift er nesten 300 kilo tyngre, den passerer faktisk drøye 1,9 tonn, er den mange hakk sportsligere.
Firehjulsdriftssystemet fra svenske Haldex, som inkluderer en elektronisk slippdifferensial (eLSD), betyr at motorens dreiemoment fordeles til hjulene som har best grep.
Denne bilen kjører av seg selv
Bedre balanse
Men det viktigste ved firehjulsdriften, er likevel at balansen i bilen er langt bedre enn i de vanlige forhjulsdrevne dieselversjonene.
Her er ikke den sedvanlige understyringen – altså mindre svingrespons enn du ønsker. Selv om bilen er tyngre enn vi liker, merkes det at bakhjulene styrer med - vel å merke på klar oppfordring om det.
Firehjulsdriften betyr dessuten at de voldsomme kreftene kan tas ut uten at styringen påvirkes negativt.
En annen viktig bidragsyter, er bilens mekaniske FlexRide-chassis – som OPC-teamet har flikket videre på. I mer normale Opel-modeller har det tre innstillinger; nemlig normal, komfort og sport. Her er det normal, sport og OPC – som styres via knapper i midtkonsollen.
Og det er den sistnevnte som gir mest sportsvaluta for pengene. Her strammes gassrespons, styring og fjæring skikkelig til - i en bil som fra før fremstår som en spent muskel,
Ny P-app erstatter P-lapp
Få - og dyre - konkurrenter
Trykk knappen inn, og bakgrunnsfargen på instrumentpanelet endrer seg til hissig rødt. Dermed er det grønt lys for hastigheter i intervaller som ikke er tillatt i Norge.
For det skal sies: OPC-vognen er så kultivert og godt støydempet at det er lett å bli fartsblind. I bakgrunnen, mens turtallet stiger, ligger et nydelig lydteppe fra motor og eksos - for den som setter pris på slikt.
Men selv om den tåler svinger godt, er den mørke tøffingen mest av alt en Autobahn-krysser, på linje med andre spesialversjoner som Volkswagen Passat R36 – som i Norge befinner seg i samme prisleie og har tilsvarende ytelser.
Den som vil ha enda heftigere saker, må legge mye mer penger på bordet for BMWs M5-versjoner, Audis RS6 eller Mercedes' C- eller E-klasse AMG-modeller.
Dette må du (ikke) gjøre om du fyller feil
De viktige forskjellene
Praktiske sider? Bagasjerommet er nevnt. Et godt kjøpsalibi for noen. Lang akselavstand gjør dessuten at benplassen er god til folk både foran og bak i den 4,9 meter lange bilen.
Det til tross for at de enorme Recaro-bøttesetene foran stjeler volum i kupeen. Og du setter deg ned i dem – ikke inn i dem. Dermed er det klart for en stødig kjøreopplevelse, selv når svingene er tette og krappe.
Rattet er kraftig og solid - og formidler god kontakt med underlaget.
Omgivelsene ellers byr på en god kvalitetsopplevelse, og det er fortsatt litt spesielt å finne en joystick for kontroll av bilens vitale funksjoner i midtkonsollen i en Opel - selv i en så grovkalibret utgave.
Utover at det lyser OPC-blått fra girspaken, er det ikke mye annet som skiller testbilen fra en helt vanlig Insignia til rundt regnet 400.000 kroner. Med visse unntak er Insignia dessuten en sikker bil.
Sjekk hvor tung henger du kan trekke etter bilen din
Stivere enn chassiset
Så over til prisen, dersom du ikke allerede har lest faktaboksen:
Over 1,1 million kroner. Det finnes ikke så mange Opel-kjøpere i dette prisleiet i Norge.
En annen ting er selvsagt at bensinforbruket nødvendigvis blir høyt - med så mye bil og motor. Under langkjøring var det mulig å pine forbruket ned i 0,9 liter, mens den blandede kjøringen endte på 1,3-1,4 liter.
Men den som vil bruke pengene sine på denne bilen, har trolig råd til bensin - og neppe altfor mange private miljøkvaler.
NYPD bytter ut bensin med strøm
700.000 til staten
Med den aktuelle prislappen, hjelper det ikke at bilen har fornuftig priset ekstrautstyr som filskiftevarsler, automatisk avlesning av hastighetsskilt, adaptive xenon-frontlykter og en rekke andre godsaker.
Testbilen forblir dermed, uheldigvis vil mange si, en av veldig få ekte OPC-stasjonsvogner på norske skilter.
Årsaken er ganske enkelt at over 700.000 kroner av kjøpesummen går til staten i engangsavgift.
Det er også grunnen til at terningen havner på tre.
Kunne vi stukket hodet i sanden, og lagt mest vekt på det åpenbare begjæret bilen vekker, ville det blitt en klar femmer i stedet.
